不談情懷 它仍有貴的道理：本田LEAD125綜合測評 環球動態

Honda Lead是一款具有悠久歷史，超級經典的車型。LEAD始于1982年，最初版本搭載50和80排量引擎，由于采用了當時非常超前的GT風格設計，使其具有寬闊的實用空間，一經推出便風靡市場。

LEAD意為“領導、引領”，所以在50cc初代LEAD誕生之后半年，本田便趁著市場熱度緊接著推出了旗艦車款LEAD125。

時間來到2006年，五羊-本田推出了佳御110，這款水冷電噴小踏板堪稱當年天花板級的存在。大蝦同學當時作為雜志試車編輯，在第一時間深度體驗了這款“神車”。

(相關資料圖)

2008年，五羊-本田將佳御110量產出口，它也正式成為本田全球版的LEAD110。出口版LEAD與國內版沒有明顯區別，只是在應對某些法規方面進行了一些針對性調整，它的精湛工藝，讓大蝦和同事們沒忍住，曾偷偷拆開一窺究竟。

當年的佳御110，無疑是款帶著各種buff的現象級產品。作為歷史的傳承和延續，剛剛上市的LEAD125勢必要接過高端代步小踏板的接力棒，盡管市場競爭已今非昔比，但在產品力方面，LEAD仍然具有傲視群雄的資本。

它的特點也很簡單，將150級別的核心技術：四氣門水冷eSP+發動機和I-DLING STOP啟停系統，以及ACG靜音啟動系統，完整傳承到了更加主流的125級別。旗艦和先進技術的定位讓LEAD125自然處在高位，而它的受眾，則是那些更關心品質、關注技術先進性，還有騎行體驗的用戶。

LEAD·初印象

與常識相悖的是，標稱116kg整備質量的LEAD125并不是一臺大車。與同樣產自五羊-本田的NCR125相比，LEAD125的車身顯得更加苗條修長而又緊湊。小編曾將LEAD125與鈴木UY停在一起比較，LEAD的車身主體的長度和寬度均小于UY（8-10cm），但在座墊和后貨架形成的整體長度上與UY不相上下，也就是說LEAD125用更緊湊的車身達成了與UY接近的乘坐空間。

LEAD125的外形設計語言強調輕奢格調和簡潔流暢，前面板的V形鍍鉻與日間行車燈以及晶瑩剔透的LED頭燈組搭配起來，突出了這個級別少有的精致感。

整車配色有奶咖、紅、白、灰、銀五種配色，我們拿到的這款加州紅配色質感相當優秀，漆面亮度很不錯，配合車身曲線和光照陰影能呈現出多個由亮到暗的陰影曲面。

在午后的陽光下，這種絲綢般順滑的紅為LEAD125平添了一絲典雅的氣質。

從細節來看，本田的設計可謂是相當用心，即便座墊不是奶咖配色的咖啡色皮質，這臺LEAD125的黑色座墊仍然比我們常見的125級別合資踏板更具質感。同樣是黑色，設計師卻用兩種不同的皮料區分出前后座，荔枝紋不僅在外觀上讓LEAD125看起來更有層次，從實用性角度來說也能增加座墊的防滑能力。

與常見的125級別踏板車不同，LEAD125的外殼應用了更多的亮面ABS材質，包括座墊前下方和車頭內側飾板，從車身后方看過去時，它不會有那種使用黑色PE塑料的廉價感，更能凸顯精致和檔次。

這種設計原本多見于Vespa等歐系踏板車，不過LEAD125并沒有采用歐系踏板那種鋼質車身蒙皮，所以同樣使用ABS材質拼接的前后兩側外殼在受到刻意的外力擠壓時，容易產生“嘎吱嘎吱”的響聲。不過，現實中我們騎車時并不會去擠壓車身外殼，設計師只需要避免車身共振時會產生的摩擦噪聲就好，而振動控制方面正好是LEAD125最具優勢的部分。

LEAD·動力表現

LEAD125搭載了本田最新的eSP+發動機，這款發動機在點火后推動車身前進的整體工作轉速范圍內都只存在輕微的顫動，體感振動最大的部分則被放在了怠速區域。

由于怠速時發動機的工作轉速很低，即便是振動最大的情況下也只是振幅增加到能讓后視鏡輕輕抖動而已。此外，I-DLING STOP啟停系統的存在讓怠速僅僅出現在停下來等待紅燈的前三秒，所以總體來說，LEAD125的振動控制能夠算是125排量的天花板級別。

LEAD125這款與PCX160相同平臺的eSP+ 125cc四氣門水冷單缸發動機最大功率為8.2kW/8250rpm，峰值扭矩11.7N.m/5250rpm，缸徑行程53.5x55.5mm。市面上125級別踏板車常見的風冷發動機功率多在7kW以下，峰值扭矩的輸出水平也在10N.m上下，水冷系統讓這臺eSP+發動機在將壓縮比提升到11.5:1的同時，能更好地排出產生的熱量，所以才能壓榨出更高的動力輸出。

在動力數據實測方面，LEAD125也給出了它的答案。

由于場地問題，我們進行了兩輪實測。第一輪測試時速100km/h以內的加速性能，LEAD125的0-80km/h的加速時間是11.4秒，0-90km/h的加速時間是16.1秒。

這個成績與風冷125相比，從40km/h時速開始，加速的優勢就顯現出來了。目前比較有實力的風冷125踏板0-90km/h的加速成績普遍都超過20多秒，有些甚至30多秒，對比LEAD125的成績，這個差距還是非常明顯的。

第二輪，我們測試了LEAD125的零百和極速，最終的結果是零百加速成績為30.2秒，極速為102.5km/h（表顯剛好指過110km/h刻度）。

LEAD·油耗數據

比較有趣的是，官方在LEAD125的說明書中推薦燃油標號仍為92號汽油，說明本田在提升發動機壓縮比的同時刻意調整過與其適配的PGM-FI電噴系統。降低燃料標號不僅提升了LEAD125對國內油品的適應性，在油價不斷上漲的今天還能切實降低車主的日常使用成本。

除了水冷發動機，中置油箱設計也是LEAD125從前代車型延續下來的重要設計特點之一。6L容積的油箱從常規布局踏板車的車尾移至腳踏下方。

與常規布局相比，LEAD的車身前后重量分配更加均衡，重心高度上的降低也讓車身的穩定性得到進一步提升，不僅如此，前移的油箱也為座下儲物倉獲得更大容積騰出了空間。

作為首次出現在國內市場的125cc本田水冷動力平臺，LEAD125的油耗數據也是大家非常關注的部分。

拿到實車后，我們第一時間便開始了油耗數據的記錄。目前我們所在地的環境溫度為1-9℃，首次將油箱加滿時總里程為53km。由于前期需要進行各種拍攝和測試工作，所以主要騎行人是身高181cm、體重超100kg的小編本人，而大蝦同學主要跑的里程就是加速、極速、緊急制動這些測試環節，他的身高174cm、體重65kg。

最終，在里程表267km時油量表最后一格開始閃爍提醒加注燃油，也就是說6升油箱的LEAD125的閃燈續航能有214km。隨即補滿燃油，加油機顯示加注油量為4.37升，由此推算此時油箱里仍有超過1.5升燃油，且百公里綜合油耗為2.02升。這一數值，我們也通過網絡得到不少實車用戶的佐證，百公里2升的油耗并不需要刻意而為之，正常、溫和駕駛就能實現。

LEAD·車架、懸掛、制動

在油箱前置后，還要兼顧平踏板的實用性，無疑對車架的設計制造提出了更高的要求。可以說LEAD125車架的設計難度和材料要求比PCX、N-max這樣具備中置龍骨車架的車型更高。

125級車型必須保證合適的軸距才能在擁擠的車流中具備靈活穿梭的優勢，需要空間時把車身做大其實不難（比如更大的PCX或FORZA），但將本就比風冷更占空間的水冷發動機塞到具備37升儲物空間容積且軸距只有1273mm的緊湊車身里才是最困難的。

懸掛部分，LEAD125使用了一對叉芯直徑31mm、活動行程約80mm的前減震，后減則是相對傳統的側置單避震。這部分的配置顯然不是LEAD的重點，就看“長相”我們也能猜到LEAD的懸掛設定是注重舒適性的調校風格。

不過，與我們剛剛做過測試的NCR125相比，LEAD125的減震調校要顯得更具韌性一些，在路感的傳遞和顛簸的反饋上會更明顯，反而在抵抗多余的起伏晃動和大幅壓縮觸底時，LEAD125的表現會更好。

LEAD125的前后輪是該級別踏板車常見的前90/90-12、后100/90-10規格，來自CST的C-922輪胎也是強調舒適化的設計取向。前輪采用190mm固定式剎車盤和一個來自日信的浮動式34mm單活塞卡鉗，后輪則是常見的鼓剎配置。

這套制動系統從配置上來說并不強悍，亮點其實在于前剎的調校和CBS聯動機構。單獨操作前輪剎車時，拉下剎車帶來的初始減速感并不強烈，而到了剎車行程的中后段我們會得到比較充分的制動力。LEAD125刻意弱化前段制動力的設定，應該是為了在一定程度上避免因沒有裝備ABS可能產生的輪胎抱死現象。

雖然沒有搭載ABS系統，但LEAD125的CBS聯動剎車系統卻不是我們常見的廉價解決方案。CBS聯動上泵同樣由日信NISSIN提供，左右車把上的剎車手把均通過獨立的拉線帶動上泵上的關節機構壓動上泵活塞，使前剎產生對應的制動力。這套作動機構更復雜成本也更高，但能讓我們更輕松的自行調整CBS對前后輪剎車的力度分配。

配置高低只是紙面上的一種符號，真正的剎車效能的實際表現，才更應該被重視。對于制動力以及制動反饋，我們也進行了數據測試。

LEAD125的50-0km/h緊急制動時間是1.7秒，制動距離10.9米；30-0km/h的緊急制動時間是0.9秒，制動距離是3.7米。這一組成績，無疑是極為優秀的。

從制動反饋來說，LEAD125確實是體現出本田強大調校水準的一面。為什么這么說，之前我們在騎行體驗時，總覺得它的前制動稍顯綿柔，CBS介入的狀態下，它們也不會給人那種強悍制動反饋，這不由得讓我們對它的緊急制動表現有些擔憂。

在實際測試時，它在急停時的減速度完全不嚇人，制動表現非常的線性而且充滿安全感。確認數據之后，我們更加贊嘆這套制動系統的“真功夫”。對于普通用戶來說，急停能力和安全回饋能夠完美結合的制動器，那就是最好的。

LEAD·實用細節

在細節設計上，LEAD125體現出了作為本田全球車型產品的應有定位。不僅前輪擋泥板在設計上提供了完整的減震叉芯防塵功能，還擁有在踏板車型上極為少見的發動機下置護板。

在裝備了側撐熄火開關后，設計師還特意在側撐前方布置了一個小小的防碰撞擋板，這樣的巧思大大降低了LEAD125出現側撐熄火開關受到碰撞損壞的可能性，規避了由此發生的安全風險。

LEAD125在儲物空間方面延續了LEAD車系一貫的大容量儲物空間設計，37L的座下儲物倉能存放2頂標準尺寸的3/4頭盔或是小尺寸全盔，這樣已經能夠滿足我們日常生活所需，畢竟能塞進初中學生書包的車型確實是屈指可數。

LEAD125的前置儲物倉（或者叫手套箱）并沒有采用常見的開放式設計，不過實用性方面卻比前代的佳御110提升不少。不僅儲物倉深度能夠滿足放置常見的600毫升飲用水瓶，還提供了最大電流3A的USB type-C供電接口。

LEAD125的燈光系統并沒有采用看起來高大上的“全LED光源”，但小編卻認為它的燈光配置是相當合理的。頭燈、日行燈和剎車燈采用反射式LED燈具，亮度足以令人滿意鋪光寬闊均勻。轉向燈仍然使用鹵素燈泡其實是對車主來說更加務實的選擇，一方面轉向燈并不需要長時間點亮，鹵素燈泡壽命足夠；另一方面來說更換成本也更加低廉。

在儀表方面，傳動的背光指針式儀表與一塊小液晶屏設計表現出優秀的精致感，非常符合LEAD125整體的典雅風格。不過這塊液晶屏顯示的信息有些過于簡單了，除了上方的油量顯示以外，下部數字區域的默認顯示就只能在時間、總里程和小計里程間切換。

LEAD125裝備的本田KEYLESS系統目前已經在旗下多款萬元級踏板上普及，按下激活在擰動開關到相應檔位的操作邏輯甚至成為了配備無鑰匙系統的其他品牌車型的標準操作。

LEAD·騎行體驗

差不多一個月的相處后，我們和LEAD125建立了一種特別的默契。

首先，它能夠給你帶來不同以往的動力體驗，這是有別于其他普通125踏板車的那種質感的回饋。特別是在中高轉速區段，它的動力延展性以及線性輸出，都非常出彩。騎著它，你會有一種自然而然的優越感，這不是價格帶給你的，而是高素質引擎所帶來的那種必然。

其次，LEAD125的各項設定沒有令自己處于越級的地位，小踏板的屬性仍然是它最核心的部分。你可以更好地去利用它的靈便性和實用性，更多去優雅的騎行。實用場景下，它的回饋也是非常愜意。相對較高的把手位置，營造出一個足夠舒適的駕姿，中等軸距也令駕駛者容易獲得穩定感與輕巧度之間的一種平衡。

如果拿LEAD125去每天通勤，它應該是一種與你生活相得益彰的存在。低調、有質感，還不咋呼，那種本田最顯著的調性被詮釋得淋漓盡致，也許不是所有人都喜歡，但一定會更符合某些用戶的喜好。

LEAD·最后總結

由于當前日元大幅貶值，目前LEAD125在日本市場的33萬日元售價幾乎與國內價格持平，如果以本田自家在售的PCX160以及佳御SCR110的售價進行對比，其實并不顯得LEAD125的定價過高。

如果跳出本田自身的定位，參照目前國內125cc踏板車市場，1.68萬元售價無疑是偏貴的。但換個角度，本田一向以領先的設計、技術和品質來確立自己的形象和地位，從來都不是追求性價比的品牌，只要產品力足夠，自然會有追求精致感的用戶買單。

從LEAD125本身的素質來說，在125cc級別踏板車中稱得上是設計優秀、功能全面，動力素質上乘的標桿車型。

整車外形設計大方典雅，能在處處體現協調和精致感。從功能和實用性來說，同時具備平踏板和大容積的儲物空間也是這個級別（甚至超過這個級別）難得一見的存在。

市場應該是多元化的，產品的價值體現也不應該僅僅只有一種。作為全球車款，LEAD125擁有毋庸置疑的產品力，在現實市場中也暫時沒有直接競爭者，能否獲得用戶的廣泛認同，市場將會給出最終的答案……

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