在補貼取消之后，再取消綠牌，加上目前國內車企的價格戰，多重沖擊波將帶動一波淘汰賽。
對于消費者而言，在取消綠牌之后，吸引他們購車的動力很大一部分來自于同級產品相比較下的價格優惠。因此，在規模化與成本控制能力尚未形成的條件下，二三線要與頭部比拼成本控制能力以及產品力是比較困難的。
比如說比亞迪和特斯拉，其實現在送不送綠牌對銷量的影響已經不大，基本本來這些車就是和油車在競爭，品牌影響力與市場地位已經建立，無論是在產品技術迭代、成本控制能力以及現金流方面，都具備很強的競爭力。
因此，如果取消綠牌，一方面是燃油車得到一波續命，另一方面，加速淘汰賽進程，部分新勢力可能大幅虧損、破產出場。
而在部分地區，新能源車帶動了鋰電、電機以及芯片在內的產業鏈結構，車企的退場，如果能被其他玩家產能補上還好，補不上，那么可能會導致部分地區的新能源產業的衰退與地區增長引擎熄火?？梢哉f，綠牌是三四線電車品牌的最后一道護身符，取消綠牌，也將是壓倒三四線車企的最后一根稻草。
因此，在當前綠牌政策還在的紅利期，這部分新勢力車企需要提前準備了，包括需要開拓出口市場與新興市場，設法爭取地方補貼與政策支持，以及加大研發投入，盡量把車的成本降下來，解決關鍵技術問題，確保產品的競爭力。
從這個角度來看，三四線車企面臨的時間窗口非常有限，綠牌取消的緩沖期還有兩年，部分新勢力有逐步過渡的機會。
取消綠牌，本質上是讓市場的回歸市場。消費者買電車，到底是源于綠牌以及各種優惠政策、用車成本的考慮還是基于“電車是智能機”、產品體驗更好的這種傾向性考慮?這個時候，也需要看清楚了。
讓市場說話，對產業的提升與平衡是有幫助的。
本質上，在今天的汽車市場，無論是市場輿論還是業界眼球，都被新能源所吸引，電車依賴補貼吃掉紅利，但他們的競爭力是否在持續提升還有疑問。在各種優惠政策的加持下，無法正確的判斷出新能源的真正競爭力與成長。長期下去，可能不利于激活電車市場的自我造血與盈利能力。
從國家層面來看，在市場逐步成熟的情況下，營造公平的競爭環境，讓兩個陣營市場公平競爭，對產業來講也是一件好事。油車市場份額的提升，競爭壓力下，緊迫感會驅使電車持續推動產品競爭力提升來競爭。
畢竟，如果一直讓油車供養電車，對國家稅收等各方面造成的壓力也非常大。而油車的各種稅費、養路費，本身創造了更多的稅收、帶動了零部件、維修養護等上下游行業眾多就業崗位、帶動了上下游產業鏈的發展，讓電車回到燃油車的同樣的使用成本之下，對于整個行業的產業鏈可持續發展是有好處的。
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